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住宅小區停車管理的五大焦點問題

2019-02-15 11:20:51



        解放日報2月14日訊】日前,一段小區停車糾紛成了火爆視頻。視頻中一位阿姨激動地說:“請問這24戶居民,是朝鮮戰場上回來的,還是抗日戰爭的老兵?如果是,我讓車位!
    阿姨所在的小區,一共劃有24個停車位,但小區居民有170多戶2015年小區居委會召開全體居民大會,確定24戶人家先得到固定車位。這位阿姨是位租客,她質疑現行規則,認為老小區就該誰先進來誰先停。
    小區停車難,已成為困擾諸多大城市的城市病之一,上海也不例外。《上海交通行業發展報告(2018)》顯示,2017年底,上海市注冊機動車保有量3905萬輛,較上年增長8.5%。截至2017年6月,全市居住類停車缺口達849萬個。供需之間的巨大落差,使得很多小區的停車問題成了“無解”難題
共享車位要無縫對接才行
時間碰不上、價格不劃算、距離有點遠,這些都制約著車位共享的有效
     遇上高峰時段和惡劣天氣,“有門不能出,有家不能回”曾是大華地區居民的真實寫照。
由于原始規劃落后和管理水平欠缺,大華地區的交通狀況無法滿足現實需要,通行差、停車難成為居民的投訴熱點。
    為此,大場鎮排摸大華區域內停車矛盾突出的小區,采用的解決之道頗具普遍性:一是在周邊路段設立時段性停車泊位,在寶山交警一中隊的支持下,在大華地區增設路面泊位599個;二是通過美麗家園建設改造,在有條件的小區增設停車位;三是推行商圈停車位夜間共享,利用大華虎城App創建智能停車功能,由虎城拿出160個夜間閑置車位供周邊居民夜間停放,實現“錯峰停車”。
     聽起來不錯,可新措施實施初期就“遇冷”。不少居民反映時間碰不上、價格不劃算、距離有點遠。居民停車時間集中在18時至19時,商場20時才能進場停車;小區停車是先到先得,有的居民不需要每天都在外面停車,包月停車不劃算;有的居民確實有停車需求,但家住在共享停車點一公里之外,回家有點遠。
     大場鎮再次與大華虎城協調,增設單次停車服努,操作比較靈活,隨用隨訂,大華虎城帝圈的辦公樓車庫也拿出部分車位供居民夜間停車,居民18時就能停放,為共享單車劃定專門的停放區域,居民停好車后可騎共享單車回家。
     這個案例有了較好的結局,但并非所有小區都這么幸運。記者調查發現,一些小區之所以無法在周邊共享車位,主要因為周邊道路不具備停車條件、附近沒有車位可借或共享車位離小區較遠。還有不少街道以及居委千部表示“協調成本太高,超出自身能力范圍”。位于水電路上的一個小區,原本希望借用附近圖書館地下車位,但最近因為圖書館自身車位緊張,無法滿足居民需求。
     記者了解到,目前上海遵循“總量控制、有限供應、差別管理”的原則,把時段性道路停車場定位為停車矛盾突出地區的“臨時性過渡措”。同濟大學城市規劃系教授潘海嘯認為,針對小區周邊道路夜間停車的規定還需細化。在英國,道路普遍可以停車,但如何停、怎么收費都有詳細規定。而道路停車場設置只能起到補充、緩解的作用,擴大半徑、加大公共停車場建設才是更有效的措施,這其中居民的觀念也需轉變。他舉例說:“法國巴黎的金融中心有個很大的停車場,價格合理,很多平時上班不用車的居民就把車停在那里,周末坐地鐵過去把車開走。”
小區內部挖潛“學問不少
有車族希望增車位,無車族希望有綠化景觀,平衡二者不能簡單“少數服從多數”
     內部挖潛,成為增加車位源頭供給的又一個有效方法,不過里面的學問也不少。
經過改造,長寧區一小區自行車庫前的綠地成了停車位,車庫頂上建了小花園。通過專業設計建成的10個微型景觀保留或移栽大樹,配種漂亮植物,舊小區成了園林式小區,停車位由原來的90個增至130個。
     小區停車狀況得到極大緩解,車庫頂上花園的方案有望得到推廣。然而,景觀停車位的綠化將部分一二樓居民的陽光擋住,居民希望改造綠化。居委會重新召開聽證會,在取得居民同意后,對改造圖紙重新計。
     在居民區中,這樣的情況很多:有車一族希望通過改造增加車位,無車一族希望擁有更多綠化景觀,最終按照民主決議可以找到答案。然而,綠化和車位的真正平衡,卻不是簡單的“少數服從多數”就可以實現的。在虹口郵電新村,為了一個違建拆除后的空地如何使用,居委會多次召開聯席會議,多次征求居民意見,最后的方案是減少車位數量兼顧綠化。
     另一個內部挖潛的主要辦法是增加立體車庫。普陀區東新路99弄,由于小區部分房屋還在建,開發商為了更好的出售率,決定自行出資在原先地下車庫基礎上建雙層立體停車庫,在爭取超過89%的業主簽字同意改建車庫后,原先的200多個停車位增加到400多個停車位,每月停車費上漲100元。
不過,增加立體車庫也不是那么容易。一位業委會主任說,自己所在的小區還曾因為立體車庫和開發商打過官司。因為立體車庫的產權是開發商的,居民只能租不能買,遇到維修等事情居民就不肯掏錢,而這個開發商的項目公司卻注銷了。
     對此,潘海嘯建議,小區內部挖潛的前提必須眀確,哪些空間是可用的、哪些空間是不可用的,比如消防通道、步行空間必須留出來的,一些綠化帶要保留,在這個基礎上進行改造挖潛。而停車問題必須系統考慮,單純增加車位解決不了問題,必須真正建立一個平衡機制。其中,停車規則制定可謂重中之重。
先來先停”原則是否遵守
小區內是否實行“先到先停”原則,屬于業主共同決定的事項,并非每個小區必須一致。
     事實上,一些小區停車矛盾爆發,和小區先前的規則不適應現狀有關。
     很多建造時間10年以上的小區,當初制定的規則是有車的業主可獲得固定租用車位。然而10年過去了,小區里有車的業主越來越多,后來有車或搬入的業主意見越來越大,要求更改規則,先來先停。
     康泰新城開發商原有車位195個,小區業主機動車擁有量約2090輛,停車難成為小區突出矛盾。為緩解停車難問題,康泰新城黨支部、居委會、業委會與復瑞物業,共同制定康泰新城機動車管理辦法及取消小區的固定車位方案,經業主大會表決通過機動車管理調整方案并予以實施————
取消小區120個固定車位,采用先到先停辦法;重新梳理小區機動車登記情況,現納入系統的包月車輛約1430輛,臨停車輛約450輛,輪候排隊需進入車輛管理系統的約210輛;根據小區現有地面車位情況,對小區機動車進行總量控制。規定非小區業主車輛18時至次日7時謝絕進入小區(特種車輛除外)。
記者調查發現,在近兩年重新調整停車規則的小區,基本都“先來先停”的方式。原因也簡單,有車卻沒有固定車位的業主成了大多數,原先租用固定車位的業主成了少數人。
     按照現行法律,是否每個小區的停車都必須遵循“先來先停”原則?光大律師事務所高級合伙人吳海說,首先要明確什么是公共車位。根據《物權法》第七十二條:“業主對建筑物專有部分以外的共有部分,享有權利,承擔義務。”也就是說,小區里只要不是專屬于某個業主的部位,都屬于業主共有部分。除了業主自有(包括開發商持有)的車位以外,其他車位都處在共有部位,屬于公共車位。小區公共車位如何管理和使用,應由業主共同決定。在小區內是否實行“先到先停”原則,屬于業主共同決定的事項,并非每個小區必須一致。
     復旦大學國際關系與公共事務學院教授劉建軍認為,對于停車難的小區,成立停車自治小組,建立符合大多數人利益的公約,“先來先停”原則,因為滿足了最大程度的共享,成為趨勢也是自然的。不過,由于規則變動導致的原有車主利益受損問題,專家建議可以采取適當補償機制,在既有機制上平穩過渡,從而減少矛盾沖突。
租客住戶有無平等停車權
根據現行的《物業法》《物業管理條例》,租戶停車權利同樣屬于業主共同決定的事
     小區停車規則的另一個矛盾焦點,集中在租客停車權利上。
     閔行區蓮花路附近一個小區,地面車位600余個,地下車位近300個,相對于1780戶業主,停車位數量先天不足。在這種情況下,最先入住的部分老業主與物業溝通后將一些地面車位固定下來,且當時小區對外來車輛停車收費標準較低,更加劇了小區停車難。
     新業委會成立后不久,從公平角度出發,對小區的機動車停車管理辦法進行調整:要求業主“兩證”(房產證、駕駛證)統一的第一輛車才能亨受業主車輛的停車待遇,按照每月200元收費,其它不符合標準的車輛一律按照每小時10元收費,上限為天80元。
     新規惹怒部分既得利益的業主,主要是那些將房子出租,或是家有多輛私家車的老住戶,但新規給小區帶來切實的收益新規出臺前,雖然小區每晚車滿為患,物業每個季度上報給業委會的臨時停車費僅9000元;新規實行后,每個季度的臨時停車費變成7萬多元。
     記者了解到,根據現行的《物業法》《物業管理條例》,是否租戶與業主享有同樣的停車權利等,同樣屬于業主共同決定的事項。
     在實踐過程中,更細化、更人性化的管理規則往往更受歡迎。在共富二村,小區業委會在大量排摸后,就專門印制停車證和免費停車券,停車證又分為臨時停車、租房戶和常住居民,65歲以上老人和特殊困難家庭子女探望還可免費停車兩小時。
     根據小區不同的情況,市場化的價格調節手段也值得嘗試。不少小區租用地面車位比地下車位便宜,導致地面車滿為患,這個規則是否可以改變業主第一輛車和第二輛車、第三輛車的停車費是否可以價格不同?租戶的停車費是否可以適當上浮,以更好地保障業主權益?大型車因為占地面積大,停車費是否可以高于小型車?
遵守規則比制定規則更重要
業主達成共識、業委會形成公約很重要,物業、居委會、業委會“三駕馬車”有效聯動不可或缺。
     在達安花園,一方面,小區外來車輛多,有“達安社會停車場”之稱;另一方面,老物業幫部分業主私裝了地鎖,加劇了小區停車難。
     新的業委會上臺后梳理問題,意識到地樁違規,會同居委、物業一起修訂了臨時停車補充辦法,花費大量精力完成“兩證”對照登記,為符合要求停車規定的業主車輛發了“臨時通行證”。但物業執行不到位,補充條款很快“名存實亡”—地樁鎖的拆除工作,起了頭就沒有了下文;對外來車輛的管理,隨著車輛識別后續工作執行不嚴,再次陷入混亂。
     業委會意識到,在小區推進任何事務都離不開物業,決定先完成物業選聘和合同簽訂。目前已完成物業交接。由于小區的車位配比只有1:0.3,業委會已著手小區三個停車規約文本的修訂,包括拆除違規地鎖等。
     很多小區協調停車問題后發現,業主達成共識、業委會形成公約很重要,物業、居委會、業委會“三駕馬車”有效聯動也不可或缺。居委會利用人頭熟的優勢,與業委會一同溝通協調居民,物業則是小區停車的管理責任人。
     同濟大學經濟管理學院教授馬衛民建議,為規范物業停車管理,由業主委員會與物業管理公司簽訂《停車管理服務合同》,在合同中明確物業停車服務項目、服務質量標準、停車收益分配等事宜,以保障業主與物業雙方的權利與義務,避免糾紛。
     此外,強化小區自治管理,就小區停車事宜制定收費管理細則,簽訂停車管理服務合同,明確停車管理乂務與責任;做到停車費收支財努公開,每半年向業主公示,并將大部分按期結轉維修資金賬戶,接受業委會和全體業主的監督。
     潘海嘯認為,在小區停車問題上,政府和居民應有“清晰邊界”。比如,在美國,新建住宅項目設定停車最低配建標準。在日本,買車時必須出具固定車位證明。在英國,道路停車有詳細的標準規定。這些都是政府從源頭上進行的車輛管理。而小區內部停車問題,則要依靠居民自治完成。
記者周楠  實習生 汪婕
來源:解放日報
原文鏈接:
http://www.chinaparking.org/newsid_16826




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